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Zu Beginn ihrer Arbeit steht eine Kundenanfrage; nicht von einem Endkunden, sondern von einer Kollegin oder einem Kollegen aus dem Vertrieb. Außer der Menge beziehungsweise Größe des Transportguts geht es dabei auch um besondere Anforderungen, also beispielsweise ob Sonderbehandlungen, wie zum Beispiel bei Gefahrgütern, erforderlich sind. „Die Schiene ist prädestiniert für große Volumen, schwere Güter oder eben auch Gefahrgüter. Hier bieten Bahntransporte große Vorteile gegenüber anderen Verkehrsträgern wie dem LKW oder Flugzeug – solche Güter nennt man ‚bahnaffin‘.“

Kennt Julia Simon alle Anforderungen, prüft sie zunächst in den bahneigenen Systemen, welche Transportlaufzeit theoretisch zu erwarten ist. Handelt es sich um Anfragen zu regelmäßigen Transporten mit Laufzeitanforderungen, wird ebenfalls geprüft, ob die Kapazitäten im Netzwerk verfügbar oder Anpassungen erforderlich sind.  „Grundsätzlich sind die Möglichkeiten individuellen Anforderungen zu entsprechen größer, je höher und regelmäßiger das Transportvolumen ist.“ Mit ganzen Zügen befasst sich die Betriebswirtin jedoch nicht; ihr Fachbereich sind einzelne Waggons, der so genannte Einzelwagenverkehr.

Im nächsten Schritt stellt sie fest, ob Start- und Zielpunkt über einen Gleisanschluss verfügen. „Es kommt oft vor, dass ein Gleisanschluss mittlerweile zurückgebaut wurde. Dann gibt es konzerninterne Produkte, die für den Kunden auch den Transport per LKW zum oder vom nächsten Umschlagbahnhof übernehmen.“

Sind diese grundsätzlichen Aspekte geklärt, übergibt sie alle Informationen an die Kolleginnen und Kollegen der Produktion. Dort werden die Waggons bereitgestellt, im Fachjargon der Bahn sagt man: Sie werden "produziert".

Kompliziert wird es, wenn es um europaweite Transporte geht, denn die Gleise haben nicht überall die gleichen Spurweiten. Insgesamt gibt es 17 wichtige Spurweiten. In Deutschland, weiten Teilen von Europa und auch China hat die Spurweite ein Nennmaß von 1.435 Millimetern, in Spanien liegt die sogenannte „Meterspur“ von 1.000 Millimetern, in Russland wird auf der „Breitspur“ mit 1.520 Millimetern gefahren.

Es gibt Waggons, bei denen sich die Spurweite anpassen lässt. „Alternativ verwendet man Wechselbehälter, wie Container oder Sattelauflieger, die dann an der Grenze auf andere Wagen umgekrant werden können. Hierfür gibt es in den Grenzregionen Logistikzentren, beispielsweise den polnischen Ort Malaswicze, der sich hierauf spezialisiert hat.“  

Julia Simons Weg zur Bahn als Arbeitgeber war nicht vorgezeichnet. „Ich hatte jedenfalls keine Modelleisenbahn als Kind.“ Nach ihrer Hochschulreife machte sie ein Praktikum in einem Logistikunternehmen und entschied sich für eine Zukunft in der Branche. Ein rein theoretisches Studium kam für sie wegen des fehlenden Praxisbezugs nicht infrage, jedoch wollte sie auch mehr als die Ausbildung, die ihr von ihrem Praktikumsbetrieb angeboten wurde. Schließlich entschied sie sich für ein Duales Bachelorstudium der Betriebswirtschaftslehre mit Schwerpunkt Spedition, Transport und Logistik bei der Dualen Hochschule Baden-Württemberg (DHBW) in Mannheim mit DB Schenker als Praxispartner.

Nach ihrem Abschluss 2014 blieb sie zunächst bei der Deutschen Bahn, wechselte jedoch von Schweinfurt und Kelsterbach nach Dortmund. Später arbeitete sie als Assistentin der Geschäftsleitung bei der Contargo Rhein Main GmbH in Frankfurt, als Account-Managerin bei DB Cargo Logistics und wechselte 2020 schließlich in ihre jetzige Position.

„Ich fühle mich angekommen und die Arbeit wird nicht langweilig, da der Entwurf der Transportkonzepte immer neue Herausforderungen bietet.“ Aktuell arbeitet sie auch an der Entwicklung von EVplus mit, einer Tür-zu-Tür-Lösung für einzelne Sendungen, die die Bahn als Alternative zum LKW-Transport anbietet.